Minggu, 07 Juli 2013

sistem kelistrikan, pelumasan, transmisi dan pendinginan pada motor bakar

BAB 1. SISTIM KELISTRIKAN MOTOR
1. 1  Pengertian Sistem Kelistrikan
Tenaga listrik pada motor biasanya adalah 6 volt, tegangan tersebut dapat diubah menjadi 12 volt dengan mengubah sistem kelistrikannya. Dengan tegangan 12 volt lampu-lampu menjadi lebih terang dan klakson menjadi lebih keras serta bunga api busi menjadi lebih besar. Dengan perubahan tegangan tersebut maka semua peralatan kelistrikan seperti lampu, koil, baterai, dan klakson harus diganti dengan yang 12 volt. Pada motor bensin sistem kelistrikan diperlukan untuk menyalakan busi. Adanya listrik pada motor berasal dari generator yang berputar mengikuti poros engkol. Generator dibedakan menjadi dua yaitu:
a.       Generator AC, yaitu generator yang menghasilkan arus bolak-balik.
b.      Generator DC, yaitu generator yang menghasilkan arus searah.
Gangguan-gangguan yang terjadi pada generator antara lain yaitu:
a.       Magnit lemah, akibatnya arus listrik yang dihasilkan lemah, sehingga motor tidak bisa hidup sempurna. Perbaikannya ganti magnit.
b.      Lubang spi magnit goyah, akibatnya hidup motor terganggu. Perbaikannya dibubut.
c.       Spoel atau gulungan kawat terbakar,akibatnya tidak ada arus listrik, sehingga motor tidak mau hidup (bila spoel penyalaan mesin yang mati) perbaikannya: gulung spoel atau ganti spoel.
d.      Spoel putus hubungan, akibatnya motor tidak mau hidup dan perbaikannya: gulung spoel atau ganti spoel Ignition Coil digunakan untuk memperbesar arus listrik dari 6 volt menjadi sekitar 10000-12000 Volt, karena untuk menghidupkan busi dibutuhkan arus sebesar 10000-12000V.
Pada dasarnya sistem kelistrikan merupakan salah satu sistem yang berkaitan dengan berbagai macam kinerja motor maupun komponen tambahan moyor bakar. Sisitem kelistrikan pada motor bakar berasal dari generator yang diputar oleh energi dari putaran mesin. Manfaat sistem kelistrikan pada motor bakar dapat dibedakan berbagai macam berdasarkan fungsinya, misalnya sebagai penerangan, sebagai starter, pemercik api busi dan sebaggai sumber energi untuk menghidupkan komponen lain seperti klakson dll. Pada motor bakar sistem kelistrikan dapat dibedakan menjadi sistem pengisian, penyalaan.

1.2   Macam-Macam Sistem Kelistrikan
1.2.1 Pengisian
Sistem pengisian berfungsi untuk mengisi kembali baterai setelah digunakan untuk starting dan menyuplai kebutuhan listrik ke sistem kelistrikan saat mesin hidup. Arus baterai yang digunakan untuk menghidupkan starter sangat banyak sehingga memerlukan sistem pengisian untuk mengisinya kembali. Pada sistem pengisian ini, komponen yang terpenting adalah generator yang prinsip dasarnya bekerja karena adanya gerakan yang memotong garis gaya magnet sehingga dapat menimbulkan atau  mengahasilkan energi listrik. Generator ini sering juga disebut sebagai Alternator. Kebanyakan mobil dilengakapi dengan alternator arus bolak-balik karena lebih baik daripada dinamo atau  generatir arus searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya. Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus bolak-balik yang diproduksi oleh alternator diserarahkan sebelum keluar menuju sistem kelistrikan mobil. Komponen- komponen yang terdapat pada system kelistrikan khususnya charging antara lain yaitu :


a)         Baterai
b)         Kunci Kontak
c)         Lampu Indikator
d)        Alternator
e)        Pulley
f)          Bearing
g)        Rotor
h)        Stator
i)          Rectifier (Dioda)
j)          Brush
k)        Brush Holder
l)          Frame and Cover
m)      Regulator (Mekanis Type)
n)        Voltage Relay
o)        Voltage Regulator
p)        Terminal FPE
q)        Regulator (IC Type)


Penjelasan lebih lanjut mengenai komponen diatas antara lain yaitu :
a.         Akumulator (aki)
Pada saat pengisian plat positif (pasta super oksida timbel, warna coklat) ditempatkan dalam rangka dari antimon timbel. Pelat negatif (pasta timbel yang porous, warna abu‑abu) ditempatkan dalam kisi antimon timbel. Elektrolit (H2SO4 encer, BJ: 1,28 – 1,30 dalam keadaan aki terisi dan ±1,5 bila aki kosong. Bentuk pasta menjamin permukaan aktif yang luas dan antimon timbal tahan terhadap goncangan.Tegangan setiap sel: ±2 volt. Kapasitasnya dinyatakan ampere‑jam (misal: 100 Ah). Pada suhu rendah, kemampuan aki menurun.
 Untuk menjaga keawetan komponen ini elektrolit, merupakan salah satu bagian yang harus secara teratur diperiksa, bila kurang tambahkan air suling. Dalam keadaan tersimpan aki itu harus kemampuan penuh. Kebocoran sendiri ± 1% setiap bulan. Kebocoran akan bertambah bila bagian atasnya kotor. Kutub‑kutubnya diusahakan tidak korosi, dengan pemakaian paselin tahan asam.
Gangguan yang sering terjadi misalnya pelat pada komponen melengkung akibat pengisian berkelebihan  atau  pemakaian terlampau banyak. Dengan melengkungnya pelat maka pasta pengisi akan rontok dan pembocoran muatan lebih cepat. Aki yang disimpan lama dalam keadaan kosong akan mengalami pembentukan "sulfat”. Dalam hal itu terbentuk ikatan sulfat timbel yang tidak dapat kembali dan mudah ditandai dari warnanya yang kelabu kekuning‑kuningan (berbentuk becak‑becak). Aki Nikel Cadmium berisi kalium hidroksida elektrolit. Tegangannya 1,2 volt setiap sel. Aki jenis ini tahan goncangan, tahan pengisian cepat dan tahan pemakaian cepat. Harganya mahal.
b.        Generator (dinamo)
Meskipun arus bolak balik makin banyak dipakai tetapi kendaraan‑kendaraan bermotor masih tetap dilengkapi generator arus searah shunt (60 – 200 Watt). Untuk menyesuaikan arus yang dihasilkan generator dengan keadaan muatan aki danpemakaian listrik lainnya perlu adanya kemungkinan pengaturan. (sikat ke 3; regulator). Untuk menghindari mengalirnya arus justru dari aki ke generator pada waktu motor mati ( atau  putaran motor lambat) maka dipasangkan sakelar yang bekerja secara otomatis (otomat). Pengaturan sikat (brush) ketiga. Kumparan medan pada sistem yang banyak dipakai dan sederhana dihubungkan pada sikat ke 3 yang dapat disetel. Semakin dekat sikat ke 3 itu terhadap sikat arus anker (rotor) maka semakin tinggi tegangan kumparan medan yang akan menghasilkan arus yang lebih besar lagi pada sikat utama. Karakteristik pengisian dari instalasi yang ini bertentangan dengan yang diinginkan. Pada gambar terlihat bahwa pada aki kosong arus pengisian justru rendah padahal dibutuhkan arus pengisian yang tinggi.
clip_image009clip_image011
Gambar 1. Arus pengisian pada aki
c.       Otomat      
Pada waktu motor diam kontaknya terbuka. Apabila motor dibidupkan dan berputar tambah cepat maka lengan kontak akan tertarik akibat tegangan generator yang menaik terhadap tegangan aki. Apabila motor berputar kurang cepat maka ada suatu keadaan dimana tegangan aki lebih tinggi dari tegangan generator. Arus dalam kumparan arus akan berubah arah dan menyebabkan lengan kontak membuka.
d.        Regulator
Pengaturan yang banyak terdapat berdasarkan pengaturan arus-tegangan dimana juga dipasangkan otomat jadi ada 3 kumparan). Dengan alat ini maka terjadi penyesuaian pada keadaan muatan aki dan kemungkinan‑kemungkinan pe makaian arus tambahan. Lengan pemutus kontak bergerak akibat pengaruh kumparan arus dan kumparan tegangan (50 ‑ 200 Hz). Akibat getaran ini tahanan yang dihubungkan seri dengan kumparan medan lebih lama  atau  sebentar bekerjanya
clip_image013
Gambar 2. Skema generator arus bolak balik  atau  arus putar
Dengan perkembangan semikonduktor maka telah dimungkinkan penggunaan generator arus bolak balik  atau  arus putar. Jenis ini tidak memakai kolektor; diameternya agak lebih besar, tetapi panjangnya kurang dibandingkan dengan generator arus searah. Generator arus bolak balik arus putar ini sudah menghasilkan arus pada putaran yang lebih rendah. Di bawah ini terlihat sketsa prinsip suatu genarator arus putar dengan perata arusnya dan pengantar transistor sendiri dan suatu pengatur transistor yang juga bisa digunakan pada generator arus searah.
clip_image015
Gambar 3. Regulator dengan dioda germanium
Fungsi dari beberapa komponen generator diatas antara laian yaitu :
1.      Pulley sebagai tempat vanbelt memindahkan gerak putar crankshaft ke rotor.
2.      Bearing untu mengurangi gaya gesek dua benda yang berputar.
3.      Rotor  sebagai penghasil medan magnet atau kemagnetan.
4.      Stator  sebagai tempat terbangkitnya energi listrik.
5.      Rectifier sebagai penyearah arus AC yang telah dibangkitkan stator menjadi DC.
6.      Brush sebagai penurunkan tahanan mesin.
Regulator pada sistem pengisian ada dua macam yaitu tipe IC yang terpasang menjadi satu dengan alternator dan tipe mekanis yang terpasang terpisah dari alternator. Regulator berfungsi:
1.        meregulasi tegangan dan arus yang menuju ke kumparan rotor sehingga tegangan dan arus yang dihasilkan alternator sesuai kebutuhan.
2.        mengukur tegangan baterai
3.        pengukuran arus dan tegangan yang masuk ke rotor.
Jenis-jenis kerusakan yang mungkin terjadi pada sistem pengisian ini antara lain yaitu:
1.      Ketika alternator membangkitkan listrik (ketika di bawah voltage yang dibangkitkan).
2.      Ketika alternator membangkitkan listrik (jika voltage di atas).
3.      Rotor coil terbuka
4.      Rotor coil terputus
5.      Terminal S terputus
6.      Terminal B terputus
7.      Antara terminal F dan terminal E terputus.
Prosedur pemeriksaan yang dapat dilakukan untuk melihat kerusakan pada sistem pengisian antara lain yaitu :
a.       Pengetesan kebocoran
b.      Pengeteasan hubungan dengan massa (ground test)
c.       Periksa bantalan kemungkinan aus  atau  kasar.
d.      Periksa bahwa terdapat hubungan antara tiap-tiap ujung kabel stator.
e.       Periksa bahwa tidak terdapat hubungan antara tiap-tiap ujung kabel dengan inti stator.
f.        Ukur panjang sikat
g.       Pengeteasan pada rectifier
             Sistem pengisian dapat dikatakan normal apabila mampu mengisi baterai yang terkuras akibat starting setelah mesin hidup. Kemampuan menyearahkan arus dari baterai (AC menjadi DC) melalui diode atau rectifier yang dapat mengubah energi gerak (putar) menjadi energi listrik untuk mengisi kembali tegangan baterai. Mampu mengukur tegangan yang ada di baterai. Mampu menyuplai kebutuhan tegangan ke komponen listrik lainnya.

1.2.2 Sumber percikan api busi
Motor pembakaran dalam ( internal combustion engine ) menghasilan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan untuk menyalakan campuran udara bahan bakar yang telah dikompresikan oleh tork di dalam silinder. Sedangkan pada motor diesel udara dikompresikan dengan tekanan yang tinggi menjadi sangat panas, dan bila bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder akan terbakar secara serentak. Karena pada motor bensin proses pembakaran di mulai oleh loncatan api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh busi, beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan arus tegangan tinggi yang diperlukan.
Sistem pengapian pada auto mobil berfungsi unuk menaikkan tegangan baterai menjadi 10 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition col dan kemudian membagi-bagikan teganagn inggi tersebut ke masing-masing busi melalui distributor dan kabel tegangan tinggi. Pada motor bensin, campuran udara dan bahan bakar yang dikompresikan didalam silinder harus dibakar untuk menghasilkan tenaga sistem pengapian berfungsi untuk membakar campuran udara dan bensin didalam ruang bakar pada akhir langkah kompresi. Sistem pengapian yang digunakan adalah pengapian listrik, dimana untuk mengahsilkan percikan api digunakan tenaga listrik sebagai pemercik api. Berikut ini merupakan prinsip kerja dari sistem pengapian:
Prinsip kerja sistem pengapian konvensional ada dua kondisi, yaitu kondisi saat kunci kontak ON platina menutup dan aliran arus listrik pada saat platina membuka.
1.        Pada saat kunci kontak ON, Platina menutup
http://4.bp.blogspot.com/-AhI_aySAkL0/Tyz0AxfIlyI/AAAAAAAAAhI/A724Ov8ZjUo/s1600/Prinsip+pengapian+saat+kunci+kontak+ON+platina+menutup.PNG
Gambar 4. Skema aliran Arus Listrik Saat Konci Kontak ON, Platina Menutup
Keteranga dari aliran arusnya diatas yaitu:
Baterai —-> Kunci kontak —-> Primer koil —-> Platina —-> Massa.
Akibat aliran listrik pada primer koil, maka inti koil menjadi magnet.
2.        Saat platina membuka
http://qtussama.files.wordpress.com/2012/02/prinsip-kerja-sistem-pengapian-saat-platina-terbuka.png?w=488&h=291
Gambar 5. Skema aliran Arus Saat Platina terbuka
Saat platina membuka, arus listrik melalui primer koil terputus, terjadi induksi tegangan tinggi pada sekunder koil, sehingga arus akan mengalir seperti dibawah ini:
Sekunder koil —-> Kabel tegangan tinggi —-> Tutup distributor —-> Rotor —-> Kabel tegangan tinggi (kabel busi) —-> Busi —-> Massa. Akibat aliran listrik tegangan tinggi dari sekunder koil, mampu meloncati tahanan udara antara elektroda tengah dengan elektroda massa pada busi dan menimbulkan percikan bunga api. Sedangkan komponen dalam sistem pengapian pada motor bakar ini terdiri dari beberapa komponen.  Komponen- komponen tersebut antara lain yaitu :
1. Baterai
Baterai merupakan salahsatu komponen yang berfungsi sebagai sumber energi listrik atau cadangan listrik. Pada dasarnya, pada sistem kelistrikan, aki atau batrai merupakan salah satu komponen yang menyimpan energi listrik yang dihasilkan oleh generator setelah melalui kiprok. Batrai atau alat penyimpan energi pada motor bakar biasanya menggunkan jenis aki, baik aki basah maupun aki kering.
2.
Kunci Kontak
Kunci kontak berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan listrik pada rangkaian atau mematikan dan menghidupkan sistem. Kunci kontak pada kendaraan memiliki 3 atau lebih terminal. Terminal utama pada kontak adalah terminal B atau AM dihubungkan ke baterai, Terminal IG dihubungkan ke (+) koil pengapian dan beban lain yang membutuhkan, terminal ST dihubungkan ke selenoid starter. Jika kunci kontak tersebut memiliki 4 terminal maka terminal yang ke 4 yaitu terminal ACC yang dihubungkan ke accesoris kendaraan, seperti: radio, tape dan lain-lainnya.
3.  Koil Pengapian
Koil pengapian berfungsi sebagai step up trafo, yaitu menaikan tegangan dari tegangan baterai 12 Volt menjadi tegangan tinggi lebih dari 15.000 Volt. Koil pengapian terdiri dari: inti besi lunak, primer koil, sekunder koil, rumah koil dan terminal koil.
Tabel 1. Hubungan terminal Pada Kunci Kontak
 http://qtussama.files.wordpress.com/2012/02/hubungan-terminal-kunci-kontak.png?w=530
Koil pengapian berfungsi sebagai step up trafo, yaitu menaikan tegangan dari tegangan baterai 12 Volt menjadi tegangan tinggi lebih dari 15.000 Volt. Koil pengapian terdiri dari: inti besi lunak, primer koil, sekunder koil, rumah koil dan terminal koil.
http://qtussama.files.wordpress.com/2012/02/konstruksi-koil-pengapian.png?w=530
Gambar 6. Konstruksi Koil Pengapian
4.      Distributor
Distributor berfungsi untuk mendistribusikan induksi tegangan tinggi sekunder koil ke busi sesuai dengan urutan pengapian motor atau FO (firing order).Distributor merupakan tempat sebagian besar sistem pengapian. Komponen yang ada pada distributor antara lain: platina (kontak breaker), kondensor, nok kontak pemutus arus, centrifugal advancer, vacum advancer, rotor distributor dan tutup distributor.



BAB 2. SISTIM PENDINGINAN
2.1 Pengertian Sistem Pendinginan
Sistem Pendinginan Air adalah suatu sistem pendinginan yang digunakan untuk menyerap panas yang dihasilkan dari panas pembakaran pada ruang bakar, dengan media air yang disirkulasi oleh pompa. Sistem Pendinginan Mesin berfungsi untuk mengurangi keausan komponen-komponen mesin melalui penyerapan panas agar tidak terjadi over heating (panas berlebihan). karena over heating dapat mengakibatkan pemuaian serta tingkat gesekan yang lebih besar. Macam-macam sistem pendinginan berdasarkan prinsip kerjaya dapat dibedakan menjadi beberapa jenis, misalnya pendingin udara, pendinginan dengan air dan pendingin lain.    

2.2  Macam-Macam Sistem Pendinginan
2.2.1   Pendinginan Udara Silinder Mesin Dengan Sirip Pendingin.
     Dalam sistem ini, panas mesin langsung dilepaskan ke udara. Mesin dengan sistem pendinginan udara mempunyai desain pada silinder mesin terdapat sirip pendingin. Sirip pendingin ini untuk memperluas bidang singgung antara mesin dengan udara sehingga pelepasan panas bisa berlangsung lebih cepat. Sebagian dilengkapi dengan kipas (kipas eletkris  atau  mekanis) untuk mengalirkan udara melalui sirip pendingin, sebagian yang lain tanpa menggunakan kipas. Kelebihan dari pendingin ini antara lain yaitu :
1.        Desain mesin lebih ringkas.
2.        Berat mesin secara keseluruhan lebih ringan dibandingkan tipe pendinginan air.
3.        Mudah perawatannya.
4.        Tipe ini memiliki kekurangan, harus ada penyesuaian untuk digunakan di daerah dingin  atau  panas terutama mesin berkapasitas besar.

2.2.2        Pendinginan Air
Sistem ini menggunakan media air sebagai perantara untuk melepaskan panas ke udara.  Pada sistem pendingin air yang digunkan adalah air sebagai bahan pendinginnya. Komponen- komponen sistem pendingin air adalah sebagai berikut:
1.        Radiator berfungsi sebagai tempat menampun air sekaligus mendinginkan air yang berasal dan akan dialirkan ke mesin.
2.        Water pump berfungsi untuk mensirkulasikan air ke dalam sistem pendingin.
3.        Radiator Cup berfungsi mengatur tekanan dan suhu air pendingin di dalam radiator.
4.        Water jacket adalah ruang dalam blok mesin dan silinder blok yang menampung dan menghantarkan panas mesin ke air pendingin.
5.        Thermostat berfungsi untuk mengatur suhu kerja mesin dengan cara mengatur sirkulasi air pendingin.
6.        Selang  adalah komponen untuk mensirkulasikan air pendingin dari radiator ke blok mesin  atau  sebaliknya.
7.        Kipas Pendingin (fan) berfungsi menambah pendinginan pada radiator untuk membantu mempercepat penyerapan radiasi panas ke udara luar.
8.        Reservoir berfungsi sebagai persediaan air dan untuk menyeimbangkan perbedaan volume air pendingin akibat panas
Penjelasan mengenai beberapa komponen pendingin air diatas antara laian yaitu :
1.      Radiator
Secara konstruksi radiator ini terdiri atas tangki atas , tangki tengah dan tangki bawah. Pada tangki atas terdapat pipa yang dihubungkan dengan selang yang menyalurkan air pendingin dari mesin. Sedangkan pada tangki tengah terdapar pipa pendingin yang dibuat menggulung dan fan yang berguna untuk menurunkan panas air pendingin  dari mesin. Air pendingin ini akan mengalir terus ke tangki bawah radiator. Pada bagian tangki bawah ini lah terdapat pipa keluaran yang akan dihubungkan dengan selang menuju water pump. Secara singkatnya aliran air pendingin dalam radiator adalah sebagai berikut: Air pendingin dari mesin akan masuk melalui pipa pada tangki atas dan kemudian mengisi tangki atas. Air pendingin ini akan mengalir ke dalam pipa pendingin pada tangki tengah untuk diturunkan suhunya. Kemudian air pendingin ini akan masuk ke dalam tangki bawah , lalu terhisap keluar dari tangki bawah karena water pump (pompa pendingin) bekerja.
2.        Water Pump
Water pump  atau  pompa air adalah komponen yang mensirkulasikan air di sistem pendingin. Water pump digerakkan oleh poros engkol , lewat konstruksi belt. Water pump terdiri dari beberapa komponen, antara laian yaitu :
a.       Pulley berguna untuk menerima putaran mesin dari belt . Putaran pulley diteruskan memutar poros.
b.      Poros sebagai penerima putaran pulley dan memutarkan rotor.
c.       Rotor sebagai penghisapa dan penekan air untuk disirkulasikan.
d.      Pump body sebagai rumah  atau  wadah dari pompa air  atau  water pump.
Mekanisme kerja water pump pada system pendinginan motor bakar antara lain yaitu :
a.         Hisap
Di saat rotor berputar, pada daerah celah yang  besar terjadi kevakuman. Air dalam sistem pendingin terhisap ke dalam water pump. Terhisap melalui saluran masuk di water pump.
b.        Tekan
Air pendingin yang masuk ke dalam ruang celah besar tersebut, dibawa rotor ke celah sempit. Ketika mencapai celah yang sempit , air pendingin tersebut ditekan keluar, air pendingin ditekan keluar dari pompa melalui saluran keluar di water pump.
3.        Thermostat
Thermostat biasanya terpasang antara blok mesin dan pipa yang menuju ke radiator. Thermostat terdiri atas sebuah katup yang pembukaannya dikontrol oleh suhu air pendingin dalam radiator. Bila temperature air pendingin masih rendah, maka katup termostat akan menutup saluran air pendingin yang menuju ke radiator, dalam keadaan ini air pendingin hanya berputar - putar dalam mesin. Setelah air pendingin mencapai suhu kerja mesin yaitu 82 derajat celcius , maka termostat akan membuka saluran air pendingin yang menuju radiator. Dalam keadaan ini air pendingin akan didinginkan dalam radiator, untuk kemudian dialirkan kembali ke dalam mesin yaitu dalam water jacket. Pada suhu 95 derajat celcius katup thermostat baru akan terbuka penuh. Fungsi dari komponen ini antara laian yaitu :
a.        Sebagai regulator kapan air yg sudah didinginkan dialirkan ke blok mesin  atau  dalam kata lain pada temperatur berapa air di blok mesin diganti dengan air dari radiator.
b.       Pemisah air di blok mesin (panas) agar tidak tercampur dengan air yang sedang didinginkan (radiator), supaya air di radiator mendapat cukup waktu untuk didinginkan ke tempat yg diinginkan.
Pada kendaraan thermostat yang digunakan dibedakan menjadi dua macam, yaitu :
a.          tipe wax
b.         tipe bellows
Untuk pemeriksaan termostat apakah masih baik  atau  tidak adalah sebagai berikut :
a.       Panaskan air dalam suatu wadah hingga mencapai suhu kerja yaitu 82 derajat celcius atau  lebih.
b.      Masukkan thermostat ke dalam air tersebut dan perhatikan termostatnya .
c.       Jika katup thermostat bergerak, maka thermostat berarti baik. Namun bila tidak bergerak , berarti thermostat sudah rusak.
4.        Radiator Cup
Tutup radiator terletak sebagai penutup dari radiator, namun fungsi dari tutup radiator bukan hanya sebagai tutup saja. Tutup radiator memiliki fungsi yang jauh lebih penting daripada hanya sekedar tutup saja. Fungsi lain dari tutup radiator adalah untuk mengatur tekanan air pendingin dalam radiator. Pada saat mesin dihidupkan air pendingin akan menyerap panas mesin, sehingga suhu air menjadi naik. Semakin tinggi panas mesin , maka suhu air pendingin pun ikut naik tinggi juga. Air pendingin ini akan diturunkan  kembali suhunya di radiator agar dapat digunakan kembali untuk menyerap panas dari mesin lagi.  Jika suhu air pendingin ini naik, maka tekanan air pendingin pun akan ikut naik juga. Tekanan air pendingin didalam radiator ini diatur agar radiator dapat menampung air pendingin yang panas terdebut dalam radiator dan juga pendingin di mesin dapat terus maksimal  atau  sempurna. Jika suhu air pendingin yang terus naik dibiarkan, maka dapat membuat radiator rusak dan mesin cepat panas. Jadi pemeriksaan dan perawatan tutup radiator mesti diperhatikan.
Pada tutup radiator terdapat pressure valve ( katup positf ) dan vacuum valve ( katup negatif) yang akan bekerja sebagai berikut:
a.         Bila tekanan air melebihi ketentuan seperti yang tertera dalam angka pada tutup radiator , maka pressure valve akan membuka dan air dari radiator akan mengalir ke tangki reservoir.
b.        Bila tekanan  air di radiator turun dibawah ketentuan sesuai dengan ketentuan yang tertera dalam angka pada tutup radiator. Maka vacuum valve yang akan terbuka sekarang, sehingga air dari tangki reservoir akan kembali masuk ke radiator.
5.        Fan (Kipas Pendingin)
Kipas pendingin membantu radiator, bila hembusan angin dari depan sangat minim maka kipas mengambil alih fungsi pendinginan. Teknologi kipas pendingin yang digunakan biasanya adalah viscous fan  atau  electric fan. Viscous fan adalah kipas manual berpenggerak puli kruk as via belt. Disebut viscous karena bagian tengah kipas memakai sensor bi-metal. Semakin tinggi suhu di ruang mesin, semakin kencang pula viscous fan berputar. Electric fan digerakkan oleh motor listrik dengan sensor thermal dan menempel di belakang radiator. Kipas bekerja bila suhu mesin mencapai derajat tertentu. Periksa kipas pendingin mesin, pastikan putaran kipas berhembus ke arah mesin dan AC. Kelemahan pada kipas adalah putaran dapat melemah sehingga suplai angin tidak cukup. Pada viscous fan hal ini bisa disebabkan bi-metal sudah afkir. Elektrik fan melemah karena kumparan pada motor listrik sudah rusak  atau  sensor thermal tidak berfungsi.

2.2.3        Pendingin Lain
Pandingin lain dalam motor bakar dapat berasal dari berbagai aspek salah satunya pendinginan yang dilakukan oleh oli mesin. Oli mesin akan menenpel dan melindungi mesin dan membentuk lapisan tertentu. Pada dasarnya oli mesin dalam bak poros engkol, selain berfungsi untuk pelumas bagian dalam mesin juga turut serta dalam proses pendinginan mesin.


BAB 3. SISTEM PELUMASAN
3.1 Pengertian Sistem Pelumasan
Pelumas memegang peranan penting dalam desain dan operasi semua mesin otomotif. Umur dan service yang diberikan oleh mobil tergantung pada perhatian yang kita berikan pada pelumasannya. Pada motor bakar, pelumasan bahkan lebih sulit dibanding pada mesin-mesin  lainnya, karena di sini terdapat panas terutama di sekitar torak dan silinder, sebagai akibat ledakan dalam ruang pembakaran. Tujuan utama dari pelumasan setiap peralatan mekanis adalah untuk melenyapkan gesekan, keausan dan kehilangan daya. Tujuan lain dari pelumasan pada motor bakar adalah menyerap dan memindahkan panas, sebagai penyekat lubang antara torak dan silinder sehingga tekanan tidak bocor dari ruang pembakaran, sebagai bantalan untuk meredam suara berisik dari bagian-bagian yang bergerak, pada sisitem pelumasan terdapat beberapa macam sistem yang saling melengkapi agar terjadinya pelumasan yang baik di dalam suatu kendaraan.
Prinsip kerja dari sistem pelumasan yakni oli diangkat dari bak oli ( carter), oleh suatu sedotan, dari pompa oli yang digerakkan oleh perputaran roda gerigi yang dikoperlkan dengan perputaran poros engkol, melalui pipa hisap. Dari pompa oli, disalurkan melalui pipa pembagi, kemudian dialirkan ke suatu media pendinginan yang berupa pipa penunjang  melingkar satu setengah ( 1 ½ ) lingkar dengan dinding bersirip untuk memperluas permukaan pipa sehingga proses pendinginan lebih lancar dari udara sekitarnya  atau  berupa radiator oli  atau  tanpa kedua sistem pendinginan tersebut, tergantung dari kapasitas diesel.
Dalam hal yang terakhir ini oli hanya disalurkan ke dalam pipa yang cukup pendek saja ( y pass). Dari ini kotoran oli yang mungkin terbawa, baik dari luar maupun sirkulasi di dalam mesin sendiri. Sistem Pelumasan pada Rosker Arm dari klep, didapatkan melalui camp shaft, tappel dan push rod langsung menembus baud pengatur jarak rosker arm ( Rocker Arm Bearing) kemudian menetes keluar sejenak ditampung bak per klep, melalui celah antara push rod dan pipa pelindung push rod, oli mengalir ke bahah menuju ke bak charter. Untuk pelumasan ada metal-metal dan juga dinding-dinding silinder, oli disalurkan melalui pipa kapiler yang terdapat dalam dinding charter ( crank case), juga masuk ke dalam pipa yang sejenis dengan crank case). Fungsi dari sistem pelumasan antara laian yaitu :
a.         Mengurangi gesekan
Mesin sepeda motor terdiri dari beberapa komponen, terdapat komponen yang diam dan ada yang bergerak. Gerakan komponen satu dengan yang lain akan menimbulkan gesekan, dan gesekan akan mengurangi tenaga, menimbulkan keausan, menghasilkan kotoran  dan panas. Guna mengurangi gesekan maka antara bagian yang bergesekan dilapisi oli pelumas (oil film).
b.        Sebagai peredam
Piston, batang piston dan  poros engkol merupakan  bagian mesin menerima gaya yang berfluktuasi, sehingga saat menerima gaya tekan yang besar memungkinkan menimbulkan benturan yang keras dan menimbulkan suara berisik. Pelumas berfungsi untuk melapisi antara bagian tersebut dan meredam benturan yang terjadi sehingga suara mesin lebih halus.
c.         Sebagai anti karat
Karat merupakan salah satu bentuk kotoran yang menempel pada mesin. Terjadinya karat akan mengganggu berbagau macam komponen mesin. Sistem pelumas berfungsi untuk melapisi logam dengan oli, sehingga mencegah kontak langsung antar logam dengan udara maupun maupun air dan terbentuknya karat dapat dihindari.
Bagian-bagian yang penting dari mobil yang memerlukan pelumasan ialah:
1.      dinding silinder dan torak
2.      bantalan poros engkol dan batang penggerak
3.      bantalan poros kam
4.      mekanisme katup
5.      pena poros
6.      kipas angin
7.      pompa
8.      mekanisme pengapian


Tabel 2. Angka Viskositas SAE untuk pelumas motor
Angka viskositas
SAE
Rentantang Viskositas, Saybolt seconds
Pada suhu 1300F
Pada suhu 2100F
Min
Max
Min
Max
10
90
119
20
120
184
30
185
254
40
255
80
50
80
104
60
105
124
70
125
150













tingkat kekentalan oli motor
Gambar 7. Angka tingkat suhu SAE untuk pelumas motor
            Beberapa contoh oli diats berdasarkan SAE dan kesesuaiannya terhadap mesin atau suhu panas mesin anatara laian yaitu :
1.        SAE20w50
Oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -10 sd -15 C (kode 20w) dan pada suhu 150 c dengan tingkat kekentalan tertentu. Oli jenis ini relative kurang efisien dalam pemakain BBM namun sangat baik dalam perlindungan atau perawatan mesin, khususnya untuk kondisi jalan yang sering macet, jarang berjalan jauh, polusi dan beban berat. Lapisan oli sangat tipis diantara celah mesin yang cenderung berpotensi terjadinya kontak antara logam dengan logam. Oli jenis ini relative paling kecil nilai viskositas indeksnya (VI), diantara 3 jenis oli lainnya (minimal untuk oli mineral atau semi sintetis 120 dan untuk sintetis 145). Semakin banyak aditiv viscosity index improver, semakin sensitif oli  atau kurang baik buat mesin motor utamanya terhadap stress di gear. VI merupakan ukuran kemampuan suatu oli mesin dalam menjaga kestabilan kekentalan oli mesin dalam rentang suhu dingan sampai tinggi. Semakin tinggi VI semakin baik kestabilan kekentalannya.Untuk oli mobil, VI tinggi akan sangat baik dimesin. Untuk motor bisa sebaliknya.
2.        SAE15w50
Oli mesin yg masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin (minus) -15 sd -20 C (kode 15w) dan suhu 150 c dengan tingkat kekentalan tertentu. Jenis oli relative sama dengan SAE20w50 tetapi yang membedakan adalah sedikit lebih encer dan nilai VI lebih tinggi dari 20w50 (minimal untuk.oli mineral 130 dan untuk. sintetis 150). Semakin tinggi nilai VI artinya adalah semakin banyak pemakaian aditif peningkat angka VI. Aditif ini relative sensitif digunakan untuk motor yang menyatukan oli mesin dan gigi (wet clutch) artinya bahwa oli jenis ini relative lebih mudah berubah kekentalannya dibandingkan 20w50.
3.        SAE10w40
Oli mesin yang masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -20 sd -25 C (kode 10w) dan suhu 150 C dengan tingkat kekentalan tertentu. Jenis Oli yang relative paling encer diantaranya ketiga jenis oli lainnya. Oli ini relative paling irit BBM, namun kurang baik dalam perlindungan mesin terutama pada kondisi jalan sering macet dan beban berat (misalnya sering dipake boncengan) Relatif sama dg SAE 15w50, dalam hal pemakaian aditif peningkat angka VI (minimal untuk.oli mineral 130, untuk. sintetis 150). Semakin besar kemungkinan peluang pecahnya aditif VI-nya dan berubah kekentalannya. Ukuran perubahan kekentalan oli biasanya dipakai batasan sampai 25-30% dari kekentalan awal atau oli baru. Agak sulit memang indikatornya karena hanya bisa memastikan hal tersebut.
4.        SAE15w40
Oli mesin yang masih mampu dipakai sampai kondisi suhu dingin -15 sd -20 C (kode 15w) dan suhu 150 C dengan tingkat kekentalan tertentu.  Nilai VI minimal untuk.oli mineral 125, untuk. sintetis 145. Hasil pengujian di motor sebenarnya menunjukkan oli jenis ini yang paling pas. Oli jenis ini relative paling stabil kekentalannya dibandingkan yang lainnya tetapi masalahnya oli jens ini jarang diaplikasikan untuk motor. Biasanya jenis SAE ini, dipakai untuk kendaraan jenis mesin disel, yg membutuhkan kestabilan kekentalan dalam jarak jauh dan kondisi ekstrim pada mesin disel. Sebagai tambahan aditif VI adalah senyawa kimia kopolimer -rantai panjang- yg mampu beradaptasi pd suhu rendah dan tinggi tetapi sensitif terhadap stress di gear.

3.2   Macam-Macam Sistem Pelumasan Berdasarkan Prinsip Kerjanya
3.2.1   Sistem Pelumasan Campur (Mix)
Sistem pelumasan campur adalah salah satu sistem pelumasan mesin dengan cara mencampur langsung minyak pelumas (oli campur atau samping) dengan bahan bakar (bensin) sehingga antara minyak pelumas dan bahan bakar bercampur di tangki bahan bakar. Sifat-sifat sistem pelumasan campur :
a.        Tangki bahan bakar berada diatas mesin atau lebih tinggi dari mesin (pengaliran bahan bakar dengan gaya gravitasi).
b.       Sistem pelumasan jenis oli yang paling sederhana
c.        Pemakaian oli boros, timbul  polusi udara tinggi
d.       Dipergunakan pada motor 2 Tak dengan kapasitas kecil.
e.        Menggunakan oli khusus 2 Tak yang bersifat mencampur baik dengan bensin dengan campuran 2% – 4% oli samping.
http://3.bp.blogspot.com/-oLkEz42W7BY/UNBdzzJMryI/AAAAAAAAB_s/fXqmgE8KW3U/s1600/Sistem+pelumasan+campur.JPG
Gambar 8. Sistem pelumasan campur
Keterangan :
a.       Campuran bensin dan oli samping
b.      Kran bensin
c.       Karburator
d.      Ruang engkol
Cara kerja dari prinsip ini adalah pada saat kran bensin akan dibuka, maka campuran bensin dan oli samping akan mengalir menuju karburator di karburator bensin, oli samping dan udara bercampur membentuk campuran yang homogen dan masuk kedalam ruang engkol dan selanjutnya campuran bensin dan oli samping akan melumasi bagian mesin yang berada di ruang engkol dan didinding silinder. Contoh kendaraan atau mesin yang menggunakan sistem pelumasan jenis ini adalah motor stasioner, vespa.

3.2.2        Sistem Pelumasan Autolube

http://2.bp.blogspot.com/-KcxQQvDmX_Y/UNBeINDIKiI/AAAAAAAAB_0/7ETMh1Sv2PQ/s1600/Sistem+pelumasan+autolube.JPG
Gambar 9. Sistem pelumasan autolube
Sistem pelumasan autolube, oli samping atau campur masuk kedalam ruang engkol dipompakan oleh pompa oli. Sehingga penggunaan oli samping atau campur ini lebih efektif sesuai kebutuhan mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 2 tak. Oli samping/campur yang masuk ke dalam ruang engkol tergantung dari jumlah putaran dan pembukaan katup masuk (Reet Valve).
Cara kerja dari prinsip ini adalah saat mesin hidup handle gas ditarik, maka bensin mengalir ke karburator, seiring dengan tarikan handle gas, pompa oli berputar yang menyebabkan oli samping atau campur ditangki terhisap dan ditekan menuju ruang engkol melalui saluran dibelakang karburator. Bensin dan oli samping atau campur menjadi satu di belakang karburator yang selanjutnya masuk kedalam ruang engkol dan melumasi bagian-bagian yang bergerak.

3.2.3        Sistem Pelumasan Percik
Sistem pelumasan percik adalah sistem pelumasan dengan memanfaatkan gerakan dari bagian yang bergerak untuk memercikan minyak pelumas ke bagian-bagian yang memerlukan pelumasan, misal: poros engkol berputar sambil memercikan minyak pelumas untuk melumasi dinding silinder. Sistem pelumasan ini biasanya digunakan pada mesin dengan katup samping (side valve) dan kapasitas kecil.

http://3.bp.blogspot.com/-gT7lLJcgiSg/UNBecbqt4lI/AAAAAAAAB_8/djfQBXWtoZM/s320/Sistem+pelumasan+percik.JPG
Gambar 10. Sistem pelumasan percik

Cara kerja dari prinsip ini adalah saat mesin hidup, poros engkol berputar, bagian poros engkol yang menyerupai sendok membawa minyak pelumas dan akhirnya minyak pelumas memercik ke atas melumasi dinding silinder.

3.2.4        Sistem Pelumasan Tekan.
Minyak pelumas di dalam karter dihisap dan ditekan ke dalam bagian-bagian yang dilumasi dengan menggunakan pompa oli. Sistem pelumasan ini sangat cocok untuk melumasi bagian-bagian mesin yang sangat presisi. Aliran minyak pelumas tergantung pada jumlah putaran mesin, hal ini dikarenakan pompa oli diputarkan oleh mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 4 tak dan memiliki kelebihan pelumasan merata dan teratur. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian mesin akan kembali ke karter kembali.

http://4.bp.blogspot.com/-eYUYuAhX2m4/UNBfX8CiTAI/AAAAAAAACAI/tLIb_mvmzts/s320/Sistem+pelumasan+tekan.JPG
Gambar 11. Sistem pelumasan tekan
Cara kerja dari prinsip ini adalah minyak pelumas di karter dihisap dan ditekan oleh pompa oli melalui strainer dan dipompakan menuju bagian-bagian yang dilumasi yang sebelumnya disaring oleh filter oli. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian yang dilumasi akan kembali ke karter.






BAB 4. SISTEM TRANSMISI
4.1 Pengertian Sistem Transmisi
Sistem transmisi dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk konversi torsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya. Berikut tabel transmisi pada mobil:
Tabel 3. Contoh  Transmisi 5 kecepatan
Contoh transmisi 5-kecepatan pada rpm mesin 4.400
Gir nomor
Rasio gir
RPM pada
poros keluar transmisi
1
3.769
1.167
2
2.049
2.147
3
1.457
3.020
4
1.000
4.400
5
0.838
5.251









Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi. Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.
Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga  roda dapat berputar dan menggerakkan mobil untuk melaju. Pada kendaraan system transmisi diperlukan sebab mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran atau rotasi antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda dapat berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.
Terdapat dua sistem transmisi yang umumnya saat ini, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Juga terdapat sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, akan tetapi ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

4.2   Jenis-Jenis Sistem Transmisi
4.2.1  Transmisi Manual.
Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Pada tranmisi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed per kecepatan. Transmisi manual dan komponen-komponennya merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi mengatur tingkat kecepatan dalam proses pemindahan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda kendaraan (pemakai atau penggunaan tenaga).  Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari unit kopling, transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara posisi transmisi manual dan komponennya, terletak pada ujung depan sesudah unit kopling dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan. Fungsi transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran antara putaran mesin (melalui unit kopling) dengan putaran poros yang keluar dari transmisi.
Pengaturan putaran ini dimaksudkan agar kendaraan mampu bergerak sesuai dengan beban dan kecepatan kendaraan.Posisi transmisi manual pada kendaraan dapat dilihat pada gambar berikut ini.
http://mardiyan22.files.wordpress.com/2010/11/transmisi-manual.jpg
Gambar 12. Gear box pada sistem transmisi manual
Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine) ke sistem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan ke transmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan keroda melalui defrensial (Final Drive). Konsep dasar di atas kemudian dipergunakan dalam membuat desain transmisi, dimana lengan pengungkit tersebut diterapkan pada diameter roda gigi. Sehingga transmisi kendaraan juga disebut dengan gear box  atau kotak roda gigi, karena komponen utama transmisi adalah roda gigi. Konsep pemindahan tenaga melalui roda gigi, seperti terlihat pada gambar 3 berikut ini:
1.      Macam-macam Roda gigi
Roda gigi atau Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada permukaannya.Bentuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara berpasangan dan setiap pasangan terdapat sebuah roda gigi yang menggerakkan (driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (drive Gear). Suatu kelompok atau kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu sistem transmisi dalam suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut transmission case,  atau kadang juga disebut gear box. Beberapa macam desain roda gigi yang dipergunakan pada transmisi
a.       Roda gigi jenis Spur–bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan untuk roda gigi geser  atau yang bisa digeser (Sliding mes).
b.      Roda gigi jenis Helical – bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi tetap  atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan synchromesh).
c.       Roda gigi jenis Double Helical – bentuk giginya dobel miring terhadap poros,  dipergunakan untuk roda gigi tetap  atau  yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan synchro-mesh).
d.      Roda gigi jenis Epicyclic – bentuk giginya lurus  atau miring terhadap poros,  dipergunakan untuk roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya (Constant mesh).          
2.    Konsep kerja transmisi
Seperti telah dikemukakan di atas, transmisi pada kendaraan terdiri dari  berbagai bentuk roda gigi, ada yang sistem tetap ada yang digeser (slidingmesh). Berikut ini akan dicoba dijelaskan konsep kerja masing-masing.
a.    Transmisi dengan roda gigi geser.
Roda gigi pada poros input yaitu berasal dari kopling, dipasang mati. Sedangkan roda gigi yang dipasang pada poros output dipasang geser atau sliding.  Roda gigi yang digunakan untuk model ini tentunya jenis spur. Perhatikan pada gambar 5 dibawah ini. Posisi Netral, setiap transmisi mempunyai posisi ini dimana putaran poros input tidak dipindahkan keporos output. Posisi ini digunakan saat berhenti  atau yang lainnya dimana sedang tidak memerlukan tenaga mesin.
b.    Transmisi dengan roda gigi tetap.
Sistem pemindahan kecepatan pada sistem ini tidak memindah roda gigi, namun dengan menambah satu perlengkapan kopling geser. Hubungan roda gigi C & D terhadap poros output bebas bukan sliding seperti pada model sebelumnya. Sedangkan yang terhubung sliding dengan poros output adalah kopling gesernya. Pada model transmisi roda gigi tetap ini memungkinkan dipergunakan bentuk roda gigi selain model spur. Sehingga memungkinkan penggunaan roda gigi yang lebih kuat.  Kopling geser dapat digeser kekanan  atau kekiri. Bila kopling ada ditengah maka berarti transmisi pada posisi netral.Pada posisi ini meskipun roda gigi C & D terus berputar bersama roda gigi A & B, namun tidak ada pemindahan putaran keporos output.Hal ini karena baik roda gigi C maupun roda gigi D terpasang bebas terhadap poros output.
Posisi gigi 1, kopling geser digeser kekiri hingga berhubungan dengan roda gigi D. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda gigi A memutar roda gigi D dan membawa kopling geser yang telah terhubung, dan akhirnya poros output terbawa putaran melalui kopling geser. Posisi gigi 2, kopling digeser kekanan hingga berhubungan dengan roda gigi C. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda gigi B memutar roda gigi C dan  membawa kopling geser yang telah terhubung, dan akhirnya poros output terbawa putaran melalui kopling geser.
c.     Transmisi Synchronmesh
Penyambungan yang dipergunakan pada sistem Constantmesh mirip pada sistem sliding gear saat memasukan kecepatan tertinggi yaitu antara roda gigi  C dengan roda gigi  D. Dengan kata lain, kendaraan yang transmisinya menggunakan sistem sliding gear  atau  constantmesh akan terhambat khususnya pada proses akselerasi kendaraan. Karena setiap pemindahan kecepatan harus menunggu putaran terlebih dahulu. Permasalahan proses pemindahan gigi tersebut, karena perbedaan putaran kedua gigi yang akan disambungkan. Pada putaran yang demikian tinggi yaitu 666 rpm, sementara kopling geser tidak berputar tentu tidak dapat dihubungkan. Untuk itu biasanya pengemudi, memutus hubungan poros input dengan mesin dengan menginjak pedal kopling. Meskipun demi-kian untuk putaran sebesar 666 rpm, disamping tidak atau sulit dihubungkan, kalau dapat dihubungkan akan terjadi kejutan yang luar biasa. Kejutan ini dapat mengakibatkan kerusakan pada komponen transmisi.
Oleh karena itu kemudian ditemukan sistem synchromesh. Roda gigi transmisi dalam kondisi tetap, untuk memindahkan posisi kecepatan dipergunakan perlengkapan synchromesh, dimana dengan bentuk konisnya akan menyamakan putaran, baru kemudian gigi sleeve disambungkan. Kemampuan menyesuaikan putaran antara dua roda gigi yang akan disambungkan ini yang tidak dimiliki oleh kedua sistem sebelumnya.

4.2.2        Transmisi Otomatis
Sistm transmisi otomatis pada motor bakar tediri dari beberapa komponen, antara lain yaitu :
1.        Torque converter
Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida. Torque converter di pasang pada input shaft dari transmisi otomatis. Pada bagian ini juga terdapat ring gear yang berfungsi sebagai gigi yang berhubungan dengan drive pinion motor starter untuk menghidupkan mesin. Fungsi dari torque converter adalah :
a. Melipat gandakan momen yang dihasilkan oleh mesin
b. Menjadi kopling otomatis yang mengirimkan momen mesin menuju ke transmisi
c. Menyerap getaran mesin
d. Melembutkan putaran mesin
e. Sebagai pompa oli ke hidraulic control system
Torque converter berisi minyak transmisi otomatis dan mengirimkan tenaga putar dari mesin menuju ke transmisi. Komponen utama dari torque conveter adalah pump impeller, turbine runner, dan stator. Bagian ini juga dihubungkan langsung dengan pompa oli yang selalu menghasilkan tekanan yang di pakai pada hidraulic control unit pada saat mesin dihidupkan. Pada saat kendaraan di derek dan roda yang berhubungan dengan drive axle, output shaft dan intermediate shaft serta bearing tidak terdapat pelumasan. Hal ini sangat berbahaya jika kendaraan di derek pada jarak yang jauh atau pada kecepatan yang cukup tinggi.
Torque converter tidak selamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi dengan perbandingan 1 : 1, tapi ada sebagian kecil tenaga yaitu sekitar 4 - 5 % yang hilang. Hal ini tentunya sangat merugikan karena akan mengakibatkan pemborosan bahan bakar. Untuk menghindari hal tersebut di buat mekanisme lock up mechanism yang akan mengunci torquer converter ketika kendaraan berjalan pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi. Ketika mekanisme ini bekerja maka tenaga putar dari mesin akan di salurkan 100 % menuju ke transmisi.
Cara kerjanya adalah Torque converter menggantikan kopling mekanikal pada transmisi manual. Lewat torque converter ini torsi disalurkan dengan mekanisme pompa dan turbin. Didalam torque converter terdapat 3buah baling-baling. Pertama bekerja sebagai pompa yang dikopel langsung dengan mesin. Kedua "turbin" dikopel langsung dengan planetray gear serta  yang terakhir adalah stator. Cara kerjanya, baling-baling yang terkopel pada mesin berputar untuk memompakan Oli transmisi didalam sebuah ruang tertutup. Lalu tekanan oli tersebut mendorong turbin layaknya air bertekanan yang menggerakkan pembangkit listrik tenaga air. Dari sistem tersebut, didapatkan peningkatan torsi pada turbin saat RPM pada mesin meningkat. Karena itulah perlengkapan ini disebut torque converter. Karena dia merubah putaran tinggi pada mesin menjadi torsi saat dibutuhkan. Namun alat ini jugalah yang menyebabkan konsumsi bahan bakar pada mobil matik meningkat. Karena pompa dan turbin tidak akan pernah berputar 1:1 saat berbeban. Oleh karena itu, pada pengembangannya di aplikasikan perangkat "lock up" yang akan mengunci pompa dan turbin secara mekanis untuk mendapatkan efisiensi saat RPM tinggi dan overdrive.  Fungsi stator adalah pengembangan sistem dua baling-baling menjadi 3 baling-baling. Dimana baling diantara pompa dan turbin tidak bergerak. Oleh karena itu dinamakan stator (statis atau diam) dan fungsinya adalah mengoptimalkan arah tekanan oli untuk menggerakkan turbin.
2.        Planetary gear unit
Planetary gear unit dipakai untuk menaikan dan menurunkan momen mesin, menaikan dan menurunkan kecepatan kendaraan, di pakai untuk memundurkan kendaraan dan dipakai untuk bergerak maju. Pada dasarnya planetary gear unit dipakai mesin untuk menghasilkan tenaga dan menggerakan kendaraan dengan beban yang berat dengan tenaga yang ringan. Planetary gear memiliki tiga tipe gigi cincin, gigi pinion, sun gear dan planetary carrier. Planetary carrier dihubungkan dengan poros tengah tiap gigi pinion dan membuat gigi pinion berputar. Gigi-gigi pada planetary carrierberhubungan satu sama lainnya. Gigi pinion mempunyai prinsip kerja menyerupai planet yang berputar di sekeliling matahari. Oleh karena itu, disebut planetary carrier. Biasanya, planetary carrier dikombinasikan dalam unit planetary carrier. Penggantian input pada planetary carrier, output, dan elemen tetap, memungkinkan untuk deselerasi, mundur, hubungan langsung dan akselerasi.
Planetary Gear menggantikan gigi-gigi rasio pada transmisi manual untuk merubah rasio putaran turbin terhadap roda. Fungsi utamanya sebetulnya tidaklah berbeda dengan fungsi transmisi manual yang biasa diganti-ganti dengan tuas persneling saat menjalankan mobil. Namun desain fisiknya yang berbeda cukup jauh. Pada planetary gear tidak ada dua barisan roda gigi yang saling berhubungan dengan rasio berbeda-beda. Tetapi sebuah roda gigi yang dikelilingi banyak roda gigi kecil dan ruman planetary yang memiliki gigi dibagian dalamnya disinilah Valve body bekerja. Valve body mengatur jalannya oli untuk merubah rasio planetary gear secara hidraulis.
Kehadiran planetary gear digantikan dengan sabuk dan pulley yang diameter drivingnya dapat berubah-ubah sehingga rasio putaran dari dua buah pulley tersebut juga berubah-ubah. Dari sistem CVT yang diaplikasikan pada transmisi tersebut, didapatkan perpindahan percepatan (rasio) yang sangat halus. Seperti yang anda rasakan pada motor matic dengan CVT. Namun perubahan rasio CVT pada mobil tidaklah dilakukan secara mekanikal layaknya sepeda motor. Namun hal itu dilakukan secara elektro hidrolis yang diatur oleh ECU mobil. Sehingga perubahan rasio akan berubah sesuai dengan beban mobil, injakan pedal gas, putaran mesin dan lain sebagainya untuk mendapatkan tenaga yang optimal dan efisiensi bahan bakar yang tinggi.
3.        Hydraulic control unit
Bagian ini mengontrol kerja dari rem dan koling pada transmisi otomatis dengan tekanan yang diperoleh dari pompa oli. Unit pengendali hidrolik mempunyai 3 fungsi sebagai berikut:
a.         Untuk membangkitkan/mengahasilkan tekanan hidrolik
Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik. Pompa oli membangkitkan tekanan hidrolik yang diperlukan untuk pengoperasian transaxle otomatis dengan menggerakkan tempat/kotak pengubah tenaga putar (mesin).

b.     Menyesuaikan tekanan hidrolik
Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli disesuaikan dengan pentil pengatur utama. Juga pentil katup penghambat menghasilkan tekanan hidrolik yang sesuai dengan output mesin.
c.    Mengalihkan (shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling dan rem)
Ketika operasi kopling dan rem pada unit roda gigi planetary dialihkan (switch), roda gigi dialihkan. Jalur cairan diciptakan sesuai dengan posisi shift oleh pentil manual. Ketika kecepatan lendaraan meningkat, signal sikirimkan ke pentil solenoid dari mesin & ECT ECU (Electronic Control Unit). Pentil solenoid mengoperasikan setiap pentil shift ke pemindahan (shifting) roda gigi. Komponen-komponen utama dari unit kontrol hidrolik adalah pompa oli, Valve body, Primary regulator valve, Manual valve, Shift valve, Solenoid valve, dan Throttle valve.
Untuk lebih mengenal karakteristik transmisi matik, berikut perilaku transmisi matik untuk setiap posisi tuasnya. P, pada pisisi ini transmisi akan mengunci komponen yang terkopel langsung dengan roda. Hal ini memberikan efek seperti rem tangan, tetapi jangan hanya mengandalkan posisi ini untuk parkir dengan beban yang cukup berat. R, posisi ini digunakan posisi ini untuk berjalan kearah belakang(mundur). N, pada posisi ini, seluruh hubungan antara roda dan mesin dilepaskan. Dan tidak ada mekanisme pengunci roda layaknya posisi P. catatan: sangat disarankan untuk menggunakan posisi N dan aktifkan rem daripada P jika anda tidak bermaksud berhenti untuk meninggalkan mobil. D, gunakan posisi ini untuk menggunakan seluruh rasio dalam transmisi anda selama perjalanan. dibeberapa mobil juga terdapat tatanan D4, D3, L2, L1. Untuk merk toyota biasanya terdapat D,2,1 dengan tombol overdrive off pada tuasnya. D3 atau O/D off, posisi ini akan membatasi perpindahan rasio hingga tingkat ke 3. Pada beberapa mobil toyota dengan tombol O/D off, tombol ini menonaktifkan gigi4 dan menahan transmisi pada rasio tingkat3. Gunakan posisi ini untuk melakukan overtakin.



DAFTAR PUSTAKA

Agus.  2011.  Sistem Pendinginan Air [Online].   http://insanubari.blogspot.com/2011 /03/ sistem - pendinginan-air.html. Diakses pada tanggal 4 Juni 2013.

Ani. 2013. Sistem Transmisi Tenaga. [online].  http://web.ipb.ac.id /~tepfteta /elearnin g/media/Bahan%20Ajar%20Motor%20dan%20Tenaga%20Pertanian/sistem%20transmisi. Diakses tanggal 04 Juni 2013.

Ander. 2011. Sistem Pendinginan pada Mesin [Online]. http://kuliahitukeren. Blogspot.com /2011/07/sistem-pendinginan-pada-mesin-html. Diakses pada tanggal 6 Juni 2013.

Elistyawan , Doni Y. 2013. Sistem pelumasan mesin [online]. http://doniey.blogspot.com /2013/02/sistem-pelumasan-mesin.html. Diakses pada tanggal 01 Juni 2013

Frendy, R. 2010. Sistem Pelistrikan pada Mesin [Online]. http://afrendi. Blogspot.com/2010/09/sistem-kelistrikan-pada-mesin-html. Diakses pada tanggal 4 Juni 2013.

Montana, 2010. Komponen pendinginan pelumas mesin diesel. [online]. http://4.bp. blogspot.com/_probvipxgfe/snupkqcphqi.html. Diakses pada tanggal 02 Juni 2013

Nawawi, G. 2001. Daya dan Transmisi Daya Alat dan Mesin Pertanian. Jakarta: Departemen Pendidikan Nasional.

Nurjannah, Siti. 2013. Laporan Praktikum Sistem Pendingin [Online]. http://tuugaaskuliah.blogspot.com/2013/04/laporan-praktikum-sistem-pendinginan. html. Diakses pada tanggal 4 Juni 2013.

Pandora, Angga. 2012. Sistem Pendinginan Motor Bakar [Online]. http://aljabars quad.blogspot.com /2012/08/suhu -yang-dihasilkan- padasilinder -motor.html. Diakses pada tanggal 4 Juni 2013.


Tidak ada komentar:

Posting Komentar